🟠 OFFRE Rentrée 2026
du 01/09 au 30/11/26
Conversion sans plomb sur votre voiture ancienne
Authentic Garage (47) · Diagnostic sièges · Conversion si nécessaire · Réglage carburateur d'époque
Pas toutes les voitures d’avant 1990 ont besoin d’une conversion sans-plomb. Certaines avaient déjà des sièges en acier ou en fonte dure dès l’usine. D’autres ont été converties lors d’une révision passée. Avant de démonter une culasse, on commence par identifier ce dont votre moteur spécifique a besoin. Puis on s’occupe du carburateur, parce que sur une ancienne, c’est souvent là que ça coince.
ans d’expertise
+100 avis client·es
ancienne
🇬🇧 English spoken : classic car revival and hibernation service · British & American cars welcome
Qui a vraiment besoin d'une conversion sans-plomb ?
🔴 Conversion nécessaire
Moteur à sièges de soupapes en fonte tendre
Ces moteurs ont été conçus pour un carburant plombé. Le plomb formait une couche lubrifiante sur les sièges en fonte. Sans lui, l’usure est inévitable à plus ou moins long terme.
- Renault Cléon-Fonte (4L, R5, R12, R16 : avant les versions post-80)
- Citroën 2CV / Dyane : moteur bicylindre à air
- Moteurs Triumph (TR4, TR6, Stag V8)
- Austin Healey, Morris Minor, MG
- Ford Kent (Escort, Cortina, Capri anciens)
- La plupart des moteurs anglais d'avant 1980
🟢 Conversion non nécessaire
Moteur avec sièges durs d'origine ou déjà converti
Ces moteurs utilisaient déjà des sièges en métal dur à l’usine, ou ont été convertis lors d’une révision antérieure. Aucune intervention supplémentaire n’est requise.
- Peugeot XU5J / XU9J (205 GTI) : sièges en acier dès l'usine
- Renault F-série et G-série (Renault 19, Clio 1ère gen)
- Volkswagen Golf 1 et 2 (GTI) : sièges en acier frittés
- BMW M10, M20 (des années 70-80) : en aluminium avec inserts
- Moteurs VAG post-1983 en général
- Tout moteur déjà converti documenté
🟡 À diagnostiquer
Historique inconnu ou modèle ambigu
Certains modèles ont changé de spécification en cours de production, ou des révisions partielles ont pu être réalisées. Sans documentation, on vérifie avant de recommander.
- Renault Cléon-Alu (R5 Alpine) : versions variables selon année
- Citroën GS / CX : selon motorisation exacte
- Peugeot 504 / 505 : moteur XN, version et année déterminantes
- Tout véhicule sans historique documenté
- Voiture récupérée après longue immobilisation
🔍 Notre protocole de diagnostic :
avant toute recommandation, on identifie le moteur exact (type, année de construction, numéro de série si accessible), on consulte la documentation technique d’origine, et si nécessaire on ouvre la culasse pour inspecter visuellement les sièges. Le diagnostic est inclus dans le devis de conversion si on réalise les travaux.
Réglage et entretien des carburateurs d'époque chez Authentic Garage à Monflanquin
La plupart des problèmes attribués aux sièges de soupapes sont en réalité des problèmes de carburation. Un Solex mal réglé, un gicleur partiellement bouché, une membrane de pompe de reprise percée… Ces défauts provoquent exactement les mêmes symptômes que les premiers stades de valve recession : démarrage difficile, reprises molles, consommation élevée. On commence toujours par le carburateur avant de démonter la culasse.
Solex
2CV, Dyane, 4L, R5, R12, Peugeot 304/404, Simca…
- Modèles courants : 26/35 CSIC, 32 PBISA, 34 PBISA, 32 DIDTA
- Réglage ralenti et richesse à la vis de qualité
- Membrane de pompe de reprise à inspecter
- Flotteur et pointeau : niveau de cuve déterminant
- Gicleurs à nettoyer aux ultrasons si encrassés
Weber
205 GTI 1.6, Golf GTI, Renault Alpine, Ford GT40…
- Modèles courants : 32/34 DGV, DIR, DGEV, IDF, DCOE
- Double corps : réglage synchronisation des deux côtés
- Accélérateur pump (pompe de reprise) à calibrer
- Gicleurs principaux et de ralenti interchangeables
- Réglage avance à l'allumage associé indispensable
Carburateurs SU
Austin Healey, Triumph TR, MG, Mini Cooper, Jaguar…
- Modèles courants : HS2, HS4, HIF4, HIF6
- Réglage à l'aiguille : position sur le pointeau
- Pot de graissage de l'amortisseur à vérifier
- Membrane et coupelle à inspecter (fragilité)
- Synchronisation bi-carburateur au vacuomètre
Zenith / Stromberg
Triumph Stag, Volvo, Rover, certains Ford…
- Triumph Stag, Volvo, Rover, certains Ford…
- Zenith 36 / 40 IF : réglage similaire au SU
- Stromberg 150 CDSET : carburateur à dépression
- Membrane de commande de richesse fragile
- Joints et durites de dépression à inspecter
Pierburg
BMW, VW, Mercedes, Opel des années 70-80
- Modèles courants : 2B2, 2B4, 35 PDSI
- Réglage enrichisseur à froid
- Pompe d'accélération : membrane et bille anti-retour
- Gicleurs et émulsionneur à nettoyer
- Pièces de rechange disponibles sur réseau spécialisé
Zenith / Carburateur Citroën
DS, CX, GS, SM : spécificités Citroën
- Carburateurs Solex adaptés et Zenith spécifiques
- Particularités liées au système hydraulique Citroën
- Interaction avec le circuit hydraulique HP
- Choke automatique à régler selon température
- Expérience Citroën ancienne indispensable
Conversion mécanique ou additif : laquelle choisir ?
Option 1 · Définitif
Conversion mécanique
- Recommandée si usage intensif ou régulier (+ de 5 000 km/an)
Remplacement des sièges d’origine par des inserts en métal dur. Opération chirurgicale sur la culasse, une fois pour toutes.
Avantages :
- Solution définitive, plus jamais à y penser
- Liberté totale de carburant (SP98, SP95, E10)
- Gain de valeur à la revente (document à l'appui)
- Possible lors d'une révision culasse existante
Inconvénients :
- Coût initial élevé (400–900 € selon moteur)
- Nécessite le démontage de la culasse
- Risque si culasse fragile ou très usée
Option 2 · Quotidien
Additif lubrifiant à chaque plein
- Adapté si usage très occasionnel ou moteur peu sensible
Un additif (Lead Substitute) ajouté à chaque plein de SP98. Compense l’absence de plomb sans intervention mécanique.
Avantages :
- Pas d'intervention mécanique
- Coût initial faible (5–15 €/flacon)
- Solution adaptée aux véhicules peu utilisés
Inconvénients :
- Contrainte à vie → oublier un plein = risque
- Coût cumulé élevé sur le long terme
- Qualité variable selon les marques
Du diagnostic à la solution chez Authentic Garage
Diagnostic moteur et historique
Identification précise du moteur, consultation documentation d’origine, recherche d’historique de conversion antérieure.
Évaluation des sièges
Test de compression cylindre par cylindre + inspection visuelle si nécessaire. On vous dit si la conversion est utile ou non.
4,7/5 · Ils et elles nous ont confié leur ancienne chez Authentic Garage
Le spécialiste YoungTimers & Collection reconnu dans tout le Lot-et-Garonne
Ans d’expertise
Monflanquin, Haut-Agenais
Note Google
+100 avis vérifiés
Diagnostic avant
toute intervention culasse
Ouvert le matin
9h – 12h
Décrivez-nous votre véhicule, et on vous dit si vous avez besoin de la conversion.
Modèle, année, motorisation, usage annuel estimé. On consulte la documentation et on vous rappelle avec un premier avis technique gratuit.
Le paiement par chèque n'est pas accepté. Pour tout règlement important, le virement bancaire est possible sur demande avant intervention.
Authentic Garage Monflanquin :
La passion du travail bien fait, tout simplement.
100% Local
Spécialiste toutes marques
Devis Gratuit en 24h
Véhicule de Courtoisie
FAQ : Questions sur la conversion sans-plomb et la carburation de vos voitures anciennes
1. Est-ce que toutes les voitures anciennes d'avant 1990 ont besoin de la conversion sans plomb ?
Non. La nécessité dépend du matériau des sièges de soupapes d’origine, pas de l’année seule. Certains moteurs (comme le Peugeot XU de la 205 GTI) avaient déjà des sièges en acier dès l’usine. D’autres (comme le Cléon-Fonte de la 4L) ont des sièges en fonte tendre qui nécessitent la conversion ou un additif à chaque plein. On commence toujours par le diagnostic avant de recommander une intervention.
2. C'est quoi la valve récession, et comment la détecter ?
La valve récession est l’usure progressive des sièges de soupapes en fonte tendre sans plomb. Les signes : perte de puissance progressive, consommation en hausse, bruit de claquement de soupapes qui augmente, difficultés de démarrage à chaud. Un test de compression cylindre par cylindre révèle les écarts suspects. Chez Authentic Garage, on réalise ce diagnostic avant toute recommandation.
3. C'est quoi la différence entre conversion et additif ?
La conversion mécanique remplace définitivement les sièges d’origine par des inserts en métal dur : une fois faite, votre voiture roule à n’importe quel carburant sans contrainte. L’additif lubrifiant (Lead Substitute) s’ajoute à chaque plein de SP98 et compense l’absence de plomb.
Il fonctionne bien mais impose une rigueur totale : oublier un plein régulièrement annule la protection. Pour un usage intensif (+ de 5 000 km/an), la conversion est plus économique sur le long terme.
4. Combien coûte une conversion sans plomb chez Authentic Garage à Monflanquin (47) ?
Entre 400 et 900 € sur un moteur 4 cylindres 8 soupapes standard (comme un Cléon-Fonte de 4L), pièces et main d’œuvre incluses. Le tarif varie selon la complexité du moteur, l’état de la culasse, et si un surfaçage est nécessaire. On établit un devis précis après diagnostic : on ne démonte pas une culasse sans avoir évalué la nécessité réelle de l’intervention.
5. Est-ce qu'on peut régler un carburateur Solex ou Weber soi-même ?
Oui, avec les bons outils et la bonne documentation. Le réglage du ralenti et de la richesse est accessible. Mais les problèmes de carburation sont souvent plus subtils : niveau de cuve incorrect, gicleur partiellement bouché, membrane percée, avance à l’allumage désynchronisée.
Un carburateur mal réglé peut imiter exactement les symptômes d’un moteur mécanique défaillant. Chez Authentic Garage, on commence toujours par le carburateur avant de recommander des interventions plus lourdes.
6. Est-ce qu'on peut mettre du SP95-E10 dans une voiture ancienne ?
Déconseillé sur les voitures d’avant 1990 pour deux raisons. D’abord, le SP95-E10 contient jusqu’à 10% d’éthanol qui peut attaquer les durites de carburant en caoutchouc naturel et les membranes de carburateur. Ensuite, l’éthanol absorbe l’humidité : une séparation de phase peut se produire dans le réservoir d’une voiture peu utilisée. On recommande le SP98 (E5 maximum) systématiquement, avec additif lubrifiant pour les moteurs non convertis.
📍 Besoin d’un conseil expert pour votre auto/moto ?
Contactez-nous au 05 53 36 81 08 pour un devis gratuit sous 24h.
Toutes nos prestations collection
Entretien & révision anciennes
Huiles ZDDP, cycles constructeur, filtres adaptés
Remise en route après longue immobilisation
Fiabilisation documentée avant vente ou reprise
Conversion sans-plomb dans tout le Lot-et-Garonne
Basés à Monflanquin (47150), on accueille les voitures de tout le 47 et des départements voisins. Pour les véhicules qui ne circulent plus, on peut organiser le rapatriement.
🇬🇧 English spoken : lead-free conversion and SU/Stromberg carburetor service available for British and international owners.