🟠 OFFRE Rentrée 2026
du 01/09 au 30/11/26
L'entretien de votre ancienne mérite mieux qu'une huile moderne
Authentic Garage (47) · Huiles ZDDP · Cycles constructeur d'origine · Filtres d'époque · Graissage châssis complet
Un moteur à lifters plats ne survit pas aux huiles low-SAPS modernes. Un carburateur Solex ne se règle pas avec une valise OBD. Un châssis de 2CV a des graisseurs que 99% des garages ignorent.
Chez Authentic Garage à Monflanquin, on entretient les voitures anciennes comme elles ont été conçues pour l’être : avec les bons produits, les bons intervalles et les bons gestes.
ans d’expertise
+100 avis client·es
constructeur d’origine
🇬🇧 English spoken · Classic cars welcome
Ce que les autres font
- Huile synthétique 5W30 low-SAPS sur un moteur à lifters plats → usure cames accélérée
- Intervalle 15 000 km sur une ancienne qui fait 3 000 km/an → huile chimiquement dégradée
- Filtre à air universel non adapté → carburation perturbée
- Aucun graissage des rotules et croisillons → usure prématurée, jeu direction
- SP95 sans additif sur moteur non converti → usure des sièges de soupapes
Ce qu'on fait chez Authentic Garage
- Huile minérale ou semi-synthèse avec ZDDP, viscosité constructeur d'origine
- Intervalle annuel ou 5 000 km, selon le premier critère atteint
- Filtres conformes aux références d'époque ou équivalents de qualité
- Graissage complet châssis à chaque révision
- SP98 + additif lubrifiant ou conversion sans-plomb
Nos prestations d'entretien : ce qui est fait à chaque révision de votre ancienne
Une révision voiture ancienne chez Authentic Garage à Monflanquin n’est pas comme une révision voiture moderne avec d’autres produits. C’est un protocole spécifique, construit sur les cycles et les gestes qui correspondent spécifiquement à votre véhicule.
Vidange moteur avec huile adaptée
Sur devis
L’opération centrale, et la plus souvent mal réalisée sur les voitures anciennes. On sélectionne l’huile selon le moteur exact, pas selon le rayon du distributeur.
Voir en détail
- Identification précise du moteur et de ses spécifications
- Sélection huile : minérale, semi-syn. ou synthèse + ZDDP si nécessaire
- Viscosité conforme aux préconisations constructeur d'origine
- Remplacement filtre à huile (référence adaptée au modèle)
- Vérification niveau avant restitution et purge d'air si nécessaire
- Intervalle personnalisé selon usage annuel (km + durée)
Graissage complet du châssis
Sur devis
Le geste oublié. Les voitures modernes n’ont plus de graisseurs, mais toutes les anciennes en ont ! Et la plupart ne voient plus de graisse depuis des années.
Voir en détail
- Identification de tous les points de graissage du modèle
- Rotules de direction et de suspension
- Croisillons de cardan équipés de graisseurs
- Axes de biellettes, pivots de direction
- Graisse adaptée à chaque point (type et NLGI)
- Contrôle de l'état des rotules (jeu détectable)
Allumage classique (réglage et entretien)
Sur devis
Vis platinées, rupteur, condensateur, avance centrifuge…Des gestes que les garages généralistes ne savent plus réaliser. On les fait à la main et pas avec une valise.
Voir en détail
- Remplacement vis platinées et réglage de l'écartement (jeu)
- Contrôle et remplacement condensateur si nécessaire
- Réglage de l'avance à l'allumage au stroboscope
- Nettoyage et contrôle du rotor et du chapeau de delco
- Vérification de l'avance centrifuge et à dépression
- Remplacement des bougies avec indexage correct
Filtres selon spécifications d'époque
Sur devis
Un filtre à air universel trop restrictif ou trop permissif perturbe la carburation.
Voir en détail
- Filtre à air adapté au carburateur et au débit d'admission d'origine
- Filtre à carburant conforme au circuit (métal ou plastique selon époque)
- Filtre à huile référence exacte ou équivalent qualité
- Filtre d'habitacle si applicable et disponible
- Vérification de l'état de la boîte à air et des durites d'aspiration
Carburant et carburation
Sur devis
Le bon carburant, les bons additifs, et un carburateur réglé à la main, pas au gaz d’échappement seul. La carburation d’époque a ses propres règles !
Voir en détail
- Conseil carburant adapté au moteur (SP98 + additif pour non converti)
- Nettoyage et réglage du carburateur si nécessaire
- Réglage du ralenti et de la richesse à la main
- Contrôle et réglage de la pompe de reprise
- Vérification du filtre et des durites de carburant
- Purge du circuit si carburant ancien présent
Freinage d'époque (tambours et maître-cylindres)
Sur devis
Les freins à tambour et les maître-cylindres d’époque ont leurs spécificités propres. La plupart des garages modernes ne les connaissent plus.
Voir en détail
- Contrôle et réglage des tambours arrière (et avant si applicable)
- Inspection des cylindres de roue (étanchéité des soufflets)
- Contrôle du maître-cylindre (fuites internes et externes)
- Purge du circuit de freinage + remplacement liquide si nécessaire
- Réglage du frein à main
- Liquide de frein adapté aux systèmes d'époque (DOT 3 ou 4)
Chaque révision est documentée. Vous recevez un compte-rendu des opérations réalisées, des produits utilisés (références huile, filtres, additifs) et des points à surveiller. Ce document a de la valeur pour une future vente ou pour votre assureur.
Pourquoi l'huile que vous achetez en grande surface peut détruire votre moteur ancien
La plupart des propriétaires de voitures anciennes ne le savent pas (et les garages généralistes non plus). Les huiles modernes ont été reformulées pour protéger les catalyseurs et filtres à particules des véhicules récents. Cette reformulation a éliminé le ZDDP, un additif vital pour les moteurs anciens à lifters plats.
Résultat : une huile moderne de qualité, correctement choisie pour une Golf récente, peut abîmer un moteur de 2CV ou de 4L en quelques milliers de kilomètres.
Sans ZDDP suffisant
Huile moderne low-SAPS sur moteur à lifters plats
- ZDDP insuffisant : film de protection absent sur les faces de cames et poussoirs
- Contact métal sur métal direct lors des phases de démarrage à froid
- Usure progressive des lobes de cames → perte de levée de soupape → perte de puissance
- À terme : cames creusées, poussoirs marqués → révision moteur complète nécessaire
- Dommages souvent irréversibles après 10 000-20 000 km
Avec huile adaptée
Huile adaptée avec ZDDP sur moteur à lifters plats
- Film de ZDDP formé sur les surfaces de friction dès la mise en température
- Protection lors des démarrages à froid (phase la plus critique)
- Viscosité adaptée aux tolérances d'époque (souvent plus larges que les moteurs modernes)
- Produits : Millers Classic, Castrol Classic, Valvoline VR1, Kendall GT-1
- Durée de vie moteur préservée : certains moteurs anciens tiennent 200 000+ km avec le bon entretien
💡 Comment on choisit votre huile chez Authentic Garage :
on identifie précisément le moteur (type de distribution, architecture des poussoirs, année de construction, tolérances d’origine) avant de sélectionner l’huile. La bonne huile pour la bonne mécanique, c’est la base de tout le reste.
Les révisions qu'on réalise le plus souvent dans notre atelier Authentic Garage
🇫🇷
Citroën 2CV / Dyane
Oldtimer · Moteur bicylindre à refroidissement par air
- Huile SAE 20W40 ou 15W40 minérale (jamais de synthèse !)
- Graissage pivots avant et rotules de biellettes de direction obligatoire
- Réglage jeu aux soupapes à froid (0,15 mm admission/échappement)
- Attention aux carburateurs Solex 26/35 CSIC ou CHSA
- Courroie de dynamo et alternateur à inspecter
🇫🇷
Oldtimer · Moteur Cléon-Fonte (845 cc ou 1 108 cc)
- Huile 20W50 minérale avec ZDDP (moteur à poussoirs plats)
- Graissage de la cardanerie (joints de cardan avec graisseurs)
- Allumage Ducellier à vis platinées, réglage fin
- Carburateur Solex 32 PBISA, nettoyage régulier
- Vérification bras de suspension et rotules (usure fréquente)
🇫🇷
Youngtimer · Moteur XU5J (1,6 L 115 ch) ou XU9J (1,9 L 130 ch)
- Huile 15W40 ou 10W40 semi-synthèse (pas low-SAPS !)
- Distribution par courroie crantée : intervalle 60 000 km ou 4 ans
- Allumage électronique Bosch : pas de platinées mais bobine à surveiller
- Vérification soufflets de cardan (usure fréquente)
- Carburateur Weber : nettoyage et réglage réguliers sur la 1,6
🇫🇷
Youngtimer · Moteur Cléon-Alu ou C-Série turbo
- Huile 20W50 sur Cléon-Alu (lifters plats) : impératif ZDDP
- R5 Turbo : huile semi-synthèse qualité et vidange annuelle
- Intercooler et circuit d'air turbo à inspecter
- Courroie de distribution critique (rupture = casse moteur)
- Circuit de refroidissement à surveiller (surchauffe fréquente)
🇩🇪
Youngtimer · Moteurs 1.1 à 1.8 (GX, GS, GTI)
- Huile 15W40 semi-synthèse (certaines versions à lifters plats)
- Allumage Bosch à platinées ou électronique selon version
- Carburateur Solex ou Pierburg sur les versions non injection
- Distribution par chaîne (1.6 GLS) ou courroie selon version
- Vérification des silent-blocs de boîte fréquemment usés
🇬🇧
Oldtimer · Moteur 2.0 à 3.0 V8 (Stag) ou 4/6 cyl. inline
- Huile 20W50 minérale avec ZDDP (absolument impératif sur ces V8 !)
- Circuit de refroidissement complexe sur le Stag (surveiller joints de culasse)
- Allumage Lucas à platinées : réglage fin par stroboscope
- Carburateurs SU ou Stromberg : réglage à l'aiguille nécessaire
🇫🇷
Oldtimer · Moteur bicylindre à refroidissement par air
- Huile SAE 20W40 ou 15W40 minérale (jamais de synthèse !)
- Graissage pivots avant et rotules de biellettes de direction obligatoire
- Réglage jeu aux soupapes à froid (0,15 mm admission/échappement)
- Attention aux carburateurs Solex 26/35 CSIC ou CHSA
- Courroie de dynamo et alternateur à inspecter
🇫🇷
Oldtimer · Moteur Cléon-Fonte (845 cc ou 1 108 cc)
- Huile 20W50 minérale avec ZDDP (moteur à poussoirs plats)
- Graissage de la cardanerie (joints de cardan avec graisseurs)
- Allumage Ducellier à vis platinées, réglage fin
- Carburateur Solex 32 PBISA, nettoyage régulier
- Vérification bras de suspension et rotules (usure fréquente)
🇫🇷
Youngtimer · Moteur XU5J (1,6 L 115 ch) ou XU9J (1,9 L 130 ch)
- Huile 15W40 ou 10W40 semi-synthèse (pas low-SAPS !)
- Distribution par courroie crantée : intervalle 60 000 km ou 4 ans
- Allumage électronique Bosch : pas de platinées mais bobine à surveiller
- Vérification soufflets de cardan (usure fréquente)
- Carburateur Weber : nettoyage et réglage réguliers sur la 1,6
🇫🇷
Youngtimer · Moteur Cléon-Alu ou C-Série turbo
- Huile 20W50 sur Cléon-Alu (lifters plats) : impératif ZDDP
- R5 Turbo : huile semi-synthèse qualité et vidange annuelle
- Intercooler et circuit d'air turbo à inspecter
- Courroie de distribution critique (rupture = casse moteur)
- Circuit de refroidissement à surveiller (surchauffe fréquente)
🇩🇪
Youngtimer · Moteurs 1.1 à 1.8 (GX, GS, GTI)
- Huile 15W40 semi-synthèse (certaines versions à lifters plats)
- Allumage Bosch à platinées ou électronique selon version
- Carburateur Solex ou Pierburg sur les versions non injection
- Distribution par chaîne (1.6 GLS) ou courroie selon version
- Vérification des silent-blocs de boîte fréquemment usés
🇬🇧
Oldtimer · Moteur 2.0 à 3.0 V8 (Stag) ou 4/6 cyl. inline
- Huile 20W50 minérale avec ZDDP (absolument impératif sur ces V8 !)
- Circuit de refroidissement complexe sur le Stag (surveiller joints de culasse)
- Allumage Lucas à platinées : réglage fin par stroboscope
- Carburateurs SU ou Stromberg : réglage à l'aiguille nécessaire
English spoken : complete service notes available in English
On intervient sur bien d’autres véhicules : Austin Healey, Land Rover Defender, Ford Mustang, Citroën DS/CX/SM, Peugeot 304/404, Renault 8/10/Dauphine, Audi TT Mk1, Porsche 944.
Appelez le 05 53 36 81 08 avec le modèle exact et l’année !
4,7/5 · Ils et elles nous ont confié leur ancienne chez Authentic Garage
Le spécialiste YoungTimers & Collection reconnu dans tout le Lot-et-Garonne
Ans d’expertise
Monflanquin, Haut-Agenais
Note Google
+100 avis vérifiés
Pièces qualités
origine ou équivalentes
Ouvert le matin
9h – 12h
Nos 4 différences qui changent tout sur une voiture ancienne
Huiles et produits adaptés (jamais de génériques)
On ne choisit pas l’huile en fonction de ce qu’on a en stock. On identifie le moteur exact, sa date de construction, son architecture (lifters plats ou culbuteurs), ses tolérances d’origine, et on sélectionne le produit adapté.
Cycles constructeur d'origine
Une 2CV a un intervalle de vidange de 5 000 km ou 1 an, pas 15 000 km. Une Golf 1 se révise tous les 10 000 km, pas tous les 25 000 km. Respecter les intervalles d’époque, c’est respecter la mécanique. On suit les cycles du manuel d’atelier d’origine, pas les standards modernes.
Graissage châssis systématique
Les garages modernes ont oublié ce geste (parce que les voitures modernes n’en ont plus besoin). Les voitures anciennes en ont encore. Un châssis de 4L ou de 2CV non graissé depuis 5 ans a des rotules qui parlent, et qui peuvent poser problème au contrôle technique. On graisse à chaque révision.
Réglages à la main : allumage, carburation, soupapes
Un carburateur Solex se règle à l’aiguille et à la main. Le réglage des soupapes se fait avec un comparateur et une jauge d’épaisseur. Ces gestes disparus des garages modernes sont notre quotidien.
« Un carburateur d’époque ne se règle pas avec une valise électronique. On le règle à la main, au ralenti, à l’oreille, et en connaissant la mécanique qu’il alimente. C’est ça, entretenir une voiture ancienne comme elle mérite de l’être. »
L’équipe Authentic Garage, Monflanquin (47)
Décrivez-nous votre véhicule : on choisit les bons produits avant votre venue.
Modèle, année, motorisation, kilométrage approximatif. On prépare les produits adaptés et on vous dit honnêtement ce dont votre véhicule a besoin.
Le paiement par chèque n'est pas accepté. Pour tout règlement important, le virement bancaire est possible sur demande avant intervention.
Authentic Garage Monflanquin :
La passion du travail bien fait, tout simplement.
100% Local
Spécialiste toutes marques
Devis Gratuit en 24h
Véhicule de Courtoisie
FAQ : Questions sur l'entretien et la révision voitures anciennes chez Authentic Garage
1. Pourquoi les huiles modernes low-SAPS sont mauvaises pour les voitures anciennes ?
Les huiles modernes low-SAPS ont été reformulées pour préserver les catalyseurs et FAP des véhicules récents, en réduisant le ZDDP (zinc dialkyldithiophosphate).
Ce composé est vital pour les moteurs anciens à lifters plats (poussoirs en contact direct avec les cames) : il forme un film protecteur sur les surfaces de friction.
Sans ZDDP suffisant, ces surfaces s’usent prématurément, parfois en quelques milliers de kilomètres. Chez Authentic Garage, on sélectionne l’huile selon le type exact de moteur : minérale ou semi-synthèse avec ZDDP pour les mécaniques d’époque.
2. A quelle fréquence faut-il faire réviser sa voiture ancienne utilisée occasionnellement ?
La règle n’est pas uniquement kilométrique, elle est aussi temporelle. Une vidange est recommandée chaque année ou tous les 5 000 km, selon le premier critère atteint.
L’huile se dégrade chimiquement dans le temps (oxydation, acidité croissante) indépendamment des kilomètres. Pour l’allumage classique (vis platinées, rupteur), on suit les intervalles du manuel d’atelier d’origine : souvent 5 000 à 10 000 km. Le graissage du châssis se fait à chaque révision.
3. Peut-on utiliser de la synthèse totale sur une voiture ancienne ?
Sur les moteurs d’avant 1985 avec joints en liège, papier ou caoutchouc naturel : pas recommandé. La synthèse totale a une détergence élevée qui peut attaquer ces joints et provoquer des fuites. Sur les moteurs à lifters plats, les huiles de synthèse totale modernes sont souvent trop pauvres en ZDDP. La semi-synthèse de qualité avec norme API SF ou SG reste le meilleur compromis pour la plupart des voitures anciennes d’avant 1990.
4. Authentic Garage peut-il réviser ma 2CV/4L/205 GTI à Monflanquin ?
Oui, c’est exactement ce qu’on fait. Les révisions de 2CV (moteur bicylindre à refroidissement par air), 4L (moteur Cléon-Fonte 845 ou 1108), et 205 GTI (moteur XU) font partie de nos interventions courantes. On connaît les spécificités de chaque moteur : huile adaptée, points de graissage du châssis, allumage Ducellier ou Bosch, carburateurs Solex, Weber ou Pierburg. Nos client.es viennent de tout le Lot-et-Garonne pour des révisions que les garages généralistes ne savent pas (plus) réaliser.
5. C'est quoi le graissage de châssis et pourquoi c'est important ?
Le graissage de châssis consiste à injecter de la graisse dans les points de lubrification prévus à cet effet : rotules de direction et de suspension, croisillons de cardan avec graisseurs, axes de biellettes, pivots de direction. Cette opération a disparu des entretiens modernes car les voitures récentes utilisent des rotules scellées. Sur une ancienne, omettre ce graissage conduit à une usure prématurée des rotules, un jeu dans la direction, et potentiellement une contre-visite CT. On le réalise systématiquement à chaque révision.
6. Quel carburant utiliser sur une voiture ancienne non-convertie au sans plomb ?
SP98 avec additif lubrifiant pour sièges de soupapes, à chaque plein. Le SP95 est déconseillé car il contient davantage d’éthanol (E10) qui peut dégrader les joints et durites en caoutchouc naturel. Évitez le SP95-E10 sur les voitures d’avant 1990 sans inspection des durites. L’additif compense l’absence de plomb qui jouait un rôle lubrifiant sur les sièges de soupapes en fonte. La solution définitive reste la conversion sans-plomb (renforcement des sièges), une prestation que nous réalisons également.
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On accueille les voitures de collection de tout le Sud-Ouest
Basés à Monflanquin (47150), au cœur du Lot-et-Garonne. Certain.es client.es font plus de 60 km pour nous confier leur véhicule. On peut organiser le transport pour les véhicules qui ne roulent plus.
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